提到斯巴鲁，一般车迷的脑海里会浮现出左右对称四驱系统和水平对置发动机两个关键词，资深车迷则会如数家珍般道出出WRC拉力赛中斯巴鲁所斩获的车队及车手冠军。而对于普通人来说，大抵也会知道这是一家来自日本、规模并不算大的汽车企业。那么问题来了，是什么让这家小企业在世界车坛拥有举足轻重的地位呢？为了解开谜团，斯巴鲁汽车带着我们来到了他们的大本营，参观了其核心工厂，看了看新车，最后还有精彩的北海道拉力赛等着我们。总之，这是一次信息量爆棚的旅程。

  注：工厂参观部分出于保密原因，图片均由官方提供，数量有限。因此多以文字进行描述。

  斯巴鲁汽车隶属于富士重工业株式会社，其主要工厂分布在位于日本东京西北部约100公里，关东平原西北部的群马县。工厂全称为富士重工业株式会社群马制作所。群马制作所一共分为四个部分，分别是本工厂、北工厂、失岛工厂和大泉工厂。这几个工厂承担了斯巴鲁汽车75％的产能，余下的25％则交由斯巴鲁位于美国的工厂完成。

  首先，我们进入参观的是失岛工厂。这里主要负责斯巴鲁新车型的生产工作，主要的产品是翼豹、XV和森林人)。三款车型在此共线进行生产。进入到车间，我们第一步能清楚看到所有在此生产过的斯巴鲁历代车型的展板，这与之前参过的其他汽车工厂有很大的不同。另外，与很多拥有新厂房的企业相比，斯巴鲁工厂的规模相对而言都比较小，内部布局也非常紧凑。

  斯巴鲁工厂对于新员工的培训很看重，在车体组装线设有专门用于员工培训的瑕疵车体，新员工会在半年为周期的培训期内通过这一些车体磨练组装技术。此外，工厂内还有一种专门用于帮助新员工了解车身、避免组装过程中损坏漆面的体感车身。

  来到下一个环节是冲压线，这里设置有多台吨位不同的冲压机以适应不一样部件的生产需求。其中，1300吨级冲压机负责车门外板的生产，可同时生产左右车门；2400吨级多工位冲压机可同时生产3至4种部件，主要承担车门门轴的制造工作。此外，还有3500吨级多工位冲压机。

  在冲压机之间设置有模具清洗场。这里的设备会对冲压模具进行清理和检测，保证模具精度。清理模具的主要方式是利用蒸汽冲刷，取出遗留在模具内的金属碎屑和油脂。

  另外，冲压线还装备有整个工厂内最大的5000吨级多工位冲压机。该冲压机采用每天三班倒的工作方式，生产车顶板件。一分钟可生产出12块车顶板件。

  整个车体组装线名员工，分昼夜两班进行工作。依靠583个模具可以生产出218种零件，月产量达230万件。制作这些部件每月需要消耗10000吨钢材，其中还不包括200吨高张力钢材。另外，每月还将消耗130吨铝材。

  紧随其后的是焊接线线线负责力狮)、翼豹和森林人的生产，生产速率为1.03分钟/车。为提升效率，加大产能，于2007年建立的焊接1线进行了诸多技术改进，比如将车辆零部件采用悬挂方式来进行摆放，摆放方式也由原来的平放改为立放。这样做能减少零件所占空间，便于工人取放。单个工位人员数量也由四人缩减为两人。

  焊接2线采用柔性生产方式，可依据需求排产翼豹、EXIGA和森林人。在生产速率上，2线线分钟完成一辆车的水准。

  除了之前提到过的技术改进以外，保证焊接线如此高效最大功臣是车间内的1228台机器人。在这些机器人的帮助下，力狮车型的自动化率达到了100％，其他车型的自动化率也非常接近这一数值。速度提上去之后，保证装配精度的工作就交给了雷达等电子设备。设置在生产线各处的雷达探头可对部件焊接精度进行检测。

  如此大规模的应用机器人是不是需要非常专业的技术人员来进行支持呢？斯巴鲁表示并不是特别需要，他们所使用的机器人都可由非专业人士进行编程，操作简单便捷。有意思的是，编程人员在业余时间还利用程序让机器人进行了一场舞狮表演来欢迎我们的到来（遗憾的是由于参观全程无法拍摄，所以不能为大家献上这段有意思的表演片段）。

  完成对焊装线的参观之后，失岛工厂的行程就此结束。稍作休息我们便出发前往大泉工厂进行参观。大泉工厂距离失岛工厂直线公里，负责斯巴鲁旗下车型变速箱与发动机的生产制造工作。

  1982年，东京三鹰制造厂的动力机组部门迁移至此，并逐渐扩大规模，最终形成了今天的大泉工厂。其占地面积为453434平方米，大约是东京巨蛋占地面积的9.7倍。构成大泉工厂的是五座规模完全一样的厂房，虽然他们的占地面积完全一样，但内部负责的工作却各有不同。

  斯巴鲁车型所采用的所有发动机产品均出自这里，包括最新的FA/FB水平对置四缸发动机、水平对置柴油发动机、大型SUV使用的水平对置六缸发动机和高性能车型采用的EJ系列涡轮增压水平对置发动机。

  FA/FB系列发动机主要由第五车间进行制造，这里的产能是58000台发动机/月。FA/FB系列发动机分享两条生产线，这两条生产线能够准确的通过需求实现柔性混合生产或批量生产两种模式。在柔性混合生产模式下，第五车间每0.96分钟可完成一台发动机的组装工作，如果改用批量生产模式，组装一台发动机的时间会缩短至0.67分钟。

  由于全新发动机对于组装环境有较高要求，所以第五车间配置有恒温控制管理系统，该系统依靠送风管为工位周围两米范围内进行送风。另外，第五车间还设有无蒸汽组装线，电气化生产设备也最为先进。

  大泉工厂的变速箱产品则主要是匹配在AWD车型上的最新一代纵置链式CVT无级变速箱，同时该厂还兼顾部分5AT变速箱的生产工作。其中，第一车间承担了链式CVT变速箱的制造工作，这里有两条变速箱箱体生产线台变速箱总成，制造一台变速箱的平均耗时仅0.63分钟。

  除了CVT传动链条采购自Luk之外，CVT变速箱所需要的其他部件也都是在这里自主进行生产。另外，车间内部使用了4台平台测试机，用于检测变速箱的油压、震动以及转速等性能是不是满足设计要求。变速箱总成的组装工作则是在无尘车间内进行。

  由于时间关系，我们并没有完整的参观大泉工厂的所有车间。余下的几个车间，我们就通过文字为大家简单的介绍一下吧。第一车间除主要生产CVT变速箱之外，还负责5AT变速箱的生产，产能为5760台/月；第二车间生产AWD车型搭载的CVT变速箱以及混合动力车型采用的CVT变速箱，产能分别为10600台/月和10250台/月；第三车间生产高性能车型搭载的EJ系列涡轮增压发动机，每月可生产5000台整机；第四车间生产六缸发动机、柴油发动机，并分担部分FA/FB发动机的产能，此外还负责发动机零部件的制造。

  其中需要非常说明的是，斯巴鲁车型所搭载的手动变速箱并不在这里生产，而是由富士重工旗下的富士机械提供。BRZ车型使用的自动变速箱则来自爱信。

  紧张严肃的工厂旅程结束了，但留给我们的思考有很多。为什么一家规模不大的日本车企能够在自主研发的道路上坚持这么长的时间，为什么他们对于安全的追求同样执着？带着这些疑问，我们开始了下一段旅程。等待我们的将会是一场表面看似轻松，但实则非常刺激的拉力赛事。

  这场拉力赛的举办地点在北海道的带广，比赛全名是“Rally Hokkaido”，也就是北海道拉力赛。该项赛事在2004赛季起正式成为了世界汽车拉力锦标赛日本分站，同时也是亚太汽车拉力锦标赛的分站之一。

  经典车型配上经典的拉花，在加上画龙点睛的车牌，一看就是斯巴鲁忠实粉丝。

  那么，为什么斯巴鲁会邀请我们来参观这场拉力赛呢？根本原因在于这项赛事的冠军几乎都被斯巴鲁赛车所包揽。以2002年至2013年赛季为例，使用斯巴鲁翼豹赛车的日本籍车手就在这里捧回了六座冠军奖杯。

  获得冠军次数多是斯巴鲁邀请我们观赛的原因之一，另外一个原因虽然官方并没有明白准确地提出，但是从赛车上我们仍旧是找到了端倪。虽然比赛现场仍旧以十代翼豹赛车为主，但实力丰沛雄厚的CUSCO车队却启用了最新的WRX STI赛车。

  在发车区域的外围，我们正真看到了许多赞助商的摊位。这里能找到很多车迷钟爱的玩物，比如印有车队LOGO的纪念章、T恤，还有就是专门介绍各厂历代著名拉力赛车的画册，其中斯巴鲁品牌的书籍最受欢迎。

  当然，为了让观赛者能看到尽兴，这里也有贩卖美食的摊位。算是东道主的斯巴鲁也利用这一绝佳的机会将旗下最新车型放到了这里。

  大尾翼和大尺寸轮圈是Type-S与普通版WRX STI在外形上的区别。

  我们也非常幸运的先于大部分国内车迷抢先体验了一把全新WRX STI车型，以及采用STI运动套件的LEVORG。本土版的斯巴鲁WRX STI搭载的是EJ系列2.0升涡轮增压发动机，大泉工厂生产的EJ系列发动机基本都是为这款车型所准备。造型看上去似乎是新一代翼豹旅行车的LEVORG搭载的则是排量为1.6升的涡轮增压发动机，在具体性能参数上与雪铁龙最新的1.6升THP系列发动机不分伯仲。其上限功率为125kW，峰值扭矩250Nm。

  使用一台没有外闪的相机捕捉到了WRX STI赛车的英姿，人品爆发的节奏。

  编辑点评：一系列的行程下来，斯巴鲁给我们留下了非常深刻印象。踏实研发独有技术并对于有关技术细节关注到近乎苛刻程度的作风是斯巴鲁屹立当代车坛的要诀。这也提醒很多还处在发展阶段的同行，盲目投入追赶技术潮流并非踏上成功的捷径，企业规模不大也不是产品不好的理由，态度决定未来。